그래도 물류의 파업은 안된다!

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위 기사의 내용, 특히 화물노동자들의 열악한 조건과 생존마저도 위협 받는 현재의 현실에 전적으로 공감한다. 하지만, 그럼에도 불구하고 물류에서 파업은 그 파장과 휴유증이 너무나 크기 때문에 파업은 안된다고 생각한다. 

우리나라, 특히 부산항이 나름대로 물류허브(항)이 될 수 있었던 요인중에는 지난 1995년의 일본 고베 대지진과 이와 때를 같이한 중국발 화물의 급증에 의한 것이었다.  다시말하면 동북아 허브항만의 역할을 하던 고베는 지진으로 인프라가 무너진 반면 중국에서는 물량은 쏫아져 나오는 상황속에서 그 차선책으로 제시된 곳이 부산항이라는 것이다.  즉, 우리의 노력 보다는 외적 요인에 기인한 탓이 크다는 이야기다. 아무튼 이런저런 환경속에 부산항은 세계 3위의 항만이 되었다.

그러나 2004년 파업 이후 부산항은 그 자리를 중국의 선전 그리고 이듬해에는 상해항에도 내주게 되었다. 물론 파업이 부산항이 세계 3위 항만자리를 내주게 된 모든 요인이라는 것은 아니다. 당연히 중국 물량의 지속적으로 성장과 동북아 해상물류 허브가 되기 위한 중국정부의 꾸준한 노력이 가장 큰 요인이었을 것이다. 그러나 여러 물류환경의 변화속에서 허브항만 혹은 항로의 이동 여부를 고민하던 외국계 선사들의 의사결정을 촉진하는데 지난 파업이 영향을 준 것은 분명한 사실이다.  

국제상업회의소에서 제정해서 무역관련 규범으로 가장 널리 인정받는 '신용장통일규칙'상에 신용장 유효기일이 공휴일이면 유효기일은 다음 은행의 영업일로 자동연장된다. 그러나 선적기일이 공휴일인 경우 선적기일은 연장되지 않는다. 물류는 멈추지 않기 때문이다.

파업을 할 수 밖에 없는 절박한 상황에 내몰린 화물노동자들의 현실은 가슴 아프지만 그래도 파업은 안된다고 생각한다.  이번 파업이 부산항과 서울 등을 오가는 수출용 컨테이너의 흐름을 아예 없애버릴 수도 있기 때문이다.  쪽발을 깰수는 없지 않는가?  물류는 핏줄과 같은 것이다. 피가 멈추면 사람이 죽는다. 물류가 멈추면 국가가 망한다.

수출경쟁력 악화 등을 고려할 때 기업들의 자발적인 운송비 인상은 한계가 있다. 이 일에도 정부가 나서야 한다. 듣자마자 한숨만 나오는 '종합대책'을 내놓고 마치 정부가 할 역할을 다했다고 생각하는 정부에 안타까움을 느낀다. 화물노동자들의 트럭이 멈추게 해서는 안된다. 화물노동자들의 손에 운전대를 놓고 촛불을 들게해서는 안된다. 파업 이전 정부의 획기적인 대책을 촉구한다.

도저히 지탱할 수 없는 삶의 조건으로 내모는 오늘의 현실이 가슴아프다.